Crossfox 1.6 Totalflex

A hora da caça A raposa com ar mateiro segue a trilha dos “aventureiros urbanos” por Adriano Griecco fotos Marco de Bari

O CrossFox é rebelde de nascimento. Surgiu como um estudo de design extra-oficial – clandestino, se preferir – há seis anos, quando o Fox ainda era um modelo de argila. “A gente ficou esperando a melhor hora de dizer para o chefe: ‘Ei, a gente queria fazer umas versões diferentes...’”, diz Luiz Alberto Veiga, então responsável pelo departamento de estilo da VW brasileira e hoje baseado na Alemanha, de onde norteia as linhas dos projetos para países emergentes. A diretoria não se convenceu. A filosofia da empresa era: “Não fazemos carro de mentira, que sugere algo que não é capaz de entregar”. Ouvi essa resposta nas várias ocasiões em que perguntei sobre o grande sucesso do Palio Adventure. Mas o CrossFox teve uma chance: em setembro de 2003, ganhou papel de figurante no lançamento do Fox. Acabou roubando a cena. As fotos rodaram o mundo e a prestigiada revista inglesa AutoExpress referiu-se ao carro como “sensacional”. A ovelha negra – ou melhor, raposa – fez a montadora mudar o discurso. “O público quer um carro com atitude aventureira, mas vai usar na cidade. Foi uma grande sacada da Fiat e, como chegamos depois, temos a obrigação de fazer melhor. O trunfo do CrossFox é sua dirigibilidade urbana”, diz Paulo Sérgio Kakinoff, diretor de marketing da empresa. E como ele anda? Tem gosto de Fox, apesar de ser 5,4 centímetros mais alto. A Volks pôs pneus maiores (205/60 R15, de rua), calços na suspensão e, para compensar os efeitos do centro de gravidade elevado, endureceu a calibragem de molas e amortecedores. O resultado é um carro que passa recibo dos buracos que encontra, chegando a flutuar em costelas de vaca. Nessas horas a suspensão faz barulhos ocos, mas sem encontrar o batente, e a carroceria não parece torcer. Uma boa qualidade herdada do Polo. Na cidade, a suspensão firme transmite segurança em curvas e manobras bruscas. Nesse ponto, ele é melhor que a Palio Adventure (que é mole) e bem melhor que o EcoSport (que além de mole é alto). As rodas maiores alongaram a transmissão mas, mesmo assim, a relação de marchas parece adequada. O câmbio tem marchas bem escalonadas e uma alavanca com engates tão precisos que fazem pensar: se a Volks consegue fazer isso, por que ainda existe trambulador ruim neste mundo? O motor 1.6 Total Flex é suave e refinado, usando álcool ou gasolina. Parece mais potente do que é, graças ao acelerador de curso curto.

(MEDIDAS: Valores entre parênteses referem-se ao Fox. Medições feitas a meia carga [exceto a de vão livre]) Bitola traseira: 1419 mm (1408 mm) Altura com rack: 1639 mm (1540 mm) Comprimento: 4092 mm (3800 mm) Ângulo de ataque: 20,2o (17,7o) Vão livre: 182 mm (136 mm) Distância entre eixos: 2469 mm (2464 mm) Ângulo de saída: 35,1o (29,9o) Largura sem retrovisores: 1689 mm (1640 mm) Bitola dianteira: 1446 mm (1418 mm)

No dueto motor e câmbio do CrossFox, há melhor entrosamento que na Palio Adventure (motor áspero, engates imprecisos) e no EcoSport (marchas que parecem curtas demais). No geral, é um carro como o Fox. A maior diferença está do lado de fora da janela, nos olhares vindos de pedestres e de outros motoristas. O carro desperta uma curiosidade impressionante, e quem diz isso é um repórter acostumado a dirigir carros inéditos e exóticos. Por qualquer lado que se veja, o Fox está diferente. Parece um carrinho anabolizado, e isso põe nele algum senso de humor. Não tem cara de mau. De fato, o estribo embutido é mais amigável aos pedestres que o da Palio Adventure, embora a barra de metal do quebra-mato seja agressiva em atropelamentos. A única reclamação que ouvi foi sobre a inscrição “CrossFox” na lateral, grande demais. Eu não acho e, de mais a mais, é um adesivo e dá para tirar. A exclusividade encontrada lá fora não se encontra na cabine. Os bancos são forrados com tecido azul e cinza, de muito bom gosto, e têm bordada a marca da raposa, característica do CrossFox. Fora isso, temos volante forrado de couro preto, pedaleira de alumínio e, um clichê, puxadores de porta e acabamento do câmbio de plástico prateado. Nada a ver com os bancos de couro verde e cinza, que caracterizavam o carro-conceito. Os mais detalhistas vão perceber que o botão de trava elétrica do porta-malas, no meio do console, deu lugar a uma luz que pisca se o suporte do estepe ficar mal travado. Lembra que dissemos como o CrossFox chama atenção? Pois o estepe externo pode ser vítima dessa curiosidade geral. Diferentemente do Eco-Sport, que traz o estepe preso na porta traseira, o CrossFox tem um suporte tubular, que abre para o lado, e a tampa de porta-malas tradicional. “Pensamos em fazer a porta abrindo para o lado, como no EcoSport, mas ficaria caro demais”, diz Veiga. A tranca do suporte é acionada por um gatilho fora do carro, independente da trava elétrica. Tem furação para cadeado mas, se você não puser o seu, qualquer um poderá deixar o estepe balançando lá atrás. Roubar a roda de liga leve também é fácil. Há um parafuso diferente, mas quem comprar o adaptador terá quantas rodas quiser. A solução do CrossFox não é tão prática quanto as de EcoSport ou Adventure. Ao abrir a tampa do porta-malas, é preciso bascular o estepe – e para isso você precisa estacionar a pelo menos 1 metro da parede, o dobro do espaço necessário para abrir o Fox. E, com uma semana de uso, o suporte do estepe cedeu alguns milímetros, ficando pesado para abrir e fechar. Deve ser problema isolado, mas é incômodo. Um carro tão interessante e rebelde merece um suporte de estepe mais comportado.