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11 de jan de 2011

O tiro certeiro - Camaro

(Digitado de um celular) A chevrolet no brasil, ( e não é de hoje) tem feito muita besteira
para tentar crescer no mercado de novo. Mantendo Astra, rebaixando o
Vectra a uma categoria menor, mantendo a S10, Blazer, Corsas
desatualizados, além do tiro cego que foi o Agile. Melhor que todos
porém ainda aquém da concorrencia. Eu não compraria.

Mas ela deu um tiro certeiro. Não sei se por querer. Creio que sim. O
lançamento do Camaro.

Um carro que não está aqui para passeio. A venda e divulgação do
Camaro no Brasil atrai olhares para a hoje quarta força automobilistica
do país.

A imagem dele correndo ao som do ding da marca nos anos 80 quer
resgatar a imagem quer a chevrolet tinha e perdeu com o tempo. De
marca de requinte e velocidade.

O Camaro abre a oportunidade fantástica da chevrolet crescer (e muito)
a imagem dela no Brasil.

Resta ela querer produzindo carros que sejam NOVOS e não
resucateamentos europeus. Basta querer.

--
Diego Bachini Lima

23 de abr de 2005

Touareg V10

A versão V10 TDI manda bem no asfalto e poderia muito bem ser chamada de "esportivo utilitário"!

Crossfox 1.6 Totalflex

A hora da caça A raposa com ar mateiro segue a trilha dos “aventureiros urbanos” por Adriano Griecco fotos Marco de Bari
O CrossFox é rebelde de nascimento. Surgiu como um estudo de design extra-oficial – clandestino, se preferir – há seis anos, quando o Fox ainda era um modelo de argila. “A gente ficou esperando a melhor hora de dizer para o chefe: ‘Ei, a gente queria fazer umas versões diferentes...’”, diz Luiz Alberto Veiga, então responsável pelo departamento de estilo da VW brasileira e hoje baseado na Alemanha, de onde norteia as linhas dos projetos para países emergentes. A diretoria não se convenceu. A filosofia da empresa era: “Não fazemos carro de mentira, que sugere algo que não é capaz de entregar”. Ouvi essa resposta nas várias ocasiões em que perguntei sobre o grande sucesso do Palio Adventure. Mas o CrossFox teve uma chance: em setembro de 2003, ganhou papel de figurante no lançamento do Fox. Acabou roubando a cena. As fotos rodaram o mundo e a prestigiada revista inglesa AutoExpress referiu-se ao carro como “sensacional”. A ovelha negra – ou melhor, raposa – fez a montadora mudar o discurso. “O público quer um carro com atitude aventureira, mas vai usar na cidade. Foi uma grande sacada da Fiat e, como chegamos depois, temos a obrigação de fazer melhor. O trunfo do CrossFox é sua dirigibilidade urbana”, diz Paulo Sérgio Kakinoff, diretor de marketing da empresa. E como ele anda? Tem gosto de Fox, apesar de ser 5,4 centímetros mais alto. A Volks pôs pneus maiores (205/60 R15, de rua), calços na suspensão e, para compensar os efeitos do centro de gravidade elevado, endureceu a calibragem de molas e amortecedores. O resultado é um carro que passa recibo dos buracos que encontra, chegando a flutuar em costelas de vaca. Nessas horas a suspensão faz barulhos ocos, mas sem encontrar o batente, e a carroceria não parece torcer. Uma boa qualidade herdada do Polo. Na cidade, a suspensão firme transmite segurança em curvas e manobras bruscas. Nesse ponto, ele é melhor que a Palio Adventure (que é mole) e bem melhor que o EcoSport (que além de mole é alto). As rodas maiores alongaram a transmissão mas, mesmo assim, a relação de marchas parece adequada. O câmbio tem marchas bem escalonadas e uma alavanca com engates tão precisos que fazem pensar: se a Volks consegue fazer isso, por que ainda existe trambulador ruim neste mundo? O motor 1.6 Total Flex é suave e refinado, usando álcool ou gasolina. Parece mais potente do que é, graças ao acelerador de curso curto.
(MEDIDAS: Valores entre parênteses referem-se ao Fox. Medições feitas a meia carga [exceto a de vão livre]) Bitola traseira: 1419 mm (1408 mm) Altura com rack: 1639 mm (1540 mm) Comprimento: 4092 mm (3800 mm) Ângulo de ataque: 20,2o (17,7o) Vão livre: 182 mm (136 mm) Distância entre eixos: 2469 mm (2464 mm) Ângulo de saída: 35,1o (29,9o) Largura sem retrovisores: 1689 mm (1640 mm) Bitola dianteira: 1446 mm (1418 mm)
No dueto motor e câmbio do CrossFox, há melhor entrosamento que na Palio Adventure (motor áspero, engates imprecisos) e no EcoSport (marchas que parecem curtas demais). No geral, é um carro como o Fox. A maior diferença está do lado de fora da janela, nos olhares vindos de pedestres e de outros motoristas. O carro desperta uma curiosidade impressionante, e quem diz isso é um repórter acostumado a dirigir carros inéditos e exóticos. Por qualquer lado que se veja, o Fox está diferente. Parece um carrinho anabolizado, e isso põe nele algum senso de humor. Não tem cara de mau. De fato, o estribo embutido é mais amigável aos pedestres que o da Palio Adventure, embora a barra de metal do quebra-mato seja agressiva em atropelamentos. A única reclamação que ouvi foi sobre a inscrição “CrossFox” na lateral, grande demais. Eu não acho e, de mais a mais, é um adesivo e dá para tirar. A exclusividade encontrada lá fora não se encontra na cabine. Os bancos são forrados com tecido azul e cinza, de muito bom gosto, e têm bordada a marca da raposa, característica do CrossFox. Fora isso, temos volante forrado de couro preto, pedaleira de alumínio e, um clichê, puxadores de porta e acabamento do câmbio de plástico prateado. Nada a ver com os bancos de couro verde e cinza, que caracterizavam o carro-conceito. Os mais detalhistas vão perceber que o botão de trava elétrica do porta-malas, no meio do console, deu lugar a uma luz que pisca se o suporte do estepe ficar mal travado. Lembra que dissemos como o CrossFox chama atenção? Pois o estepe externo pode ser vítima dessa curiosidade geral. Diferentemente do Eco-Sport, que traz o estepe preso na porta traseira, o CrossFox tem um suporte tubular, que abre para o lado, e a tampa de porta-malas tradicional. “Pensamos em fazer a porta abrindo para o lado, como no EcoSport, mas ficaria caro demais”, diz Veiga. A tranca do suporte é acionada por um gatilho fora do carro, independente da trava elétrica. Tem furação para cadeado mas, se você não puser o seu, qualquer um poderá deixar o estepe balançando lá atrás. Roubar a roda de liga leve também é fácil. Há um parafuso diferente, mas quem comprar o adaptador terá quantas rodas quiser. A solução do CrossFox não é tão prática quanto as de EcoSport ou Adventure. Ao abrir a tampa do porta-malas, é preciso bascular o estepe – e para isso você precisa estacionar a pelo menos 1 metro da parede, o dobro do espaço necessário para abrir o Fox. E, com uma semana de uso, o suporte do estepe cedeu alguns milímetros, ficando pesado para abrir e fechar. Deve ser problema isolado, mas é incômodo. Um carro tão interessante e rebelde merece um suporte de estepe mais comportado.

12 de fev de 2005

VW Polo Sedan

O Polo é o menor dos sedãs apresentados aqui. Sua distância entre eixos, parâmetro aceito para classificar o tamanho dos carros, é em média 10 centímetros menor que a dos outros modelos. Mas, no que diz respeito ao posicionamento de preço, pacote de equipamentos, motorização e o superior padrão de acabamento, o Polo se alinha com rivais maiores. Com o motor 2.0 e na versão Comfortline completa, ele traz duplo airbag, ar-condicionado digital, computador de bordo, rádio com CD player, rodas de liga leve aro 15, vidros e travas elétricos, freios ABS, bancos de couro e faróis de neblina, entre outros itens. O preço do Polo Sedan Comfortline básico é de 52086 reais, mas chega aos 62000 reais, com todos os equipamentos opcionais. O único recurso disponível nos concorrentes, com exceção do Santana, que o Polo Sedan não tem é o câmbio automático. Uma pena. Em compensação, o câmbio manual de cinco marchas é daqueles que fazem o motorista que aprecia o ofício pensar duas vezes antes de optar pela lei do menor esforço. O câmbio do Polo aumenta o prazer ao dirigir. Seus engates são curtos e rápidos e as marchas bem escalonadas contribuem para que o motor tenha um enchimento vigoroso. O motor responde à altura com o torque bem distribuído nas médias rotações. A suspensão e a direção são firmes e justas. Poderiam até ser classificadas de esportivas nesse universo. A posição de dirigir merece aplausos em pé. Quem defende a posição mais elevada das minivans aponta o conforto, a facilidade de acesso ao volante e a visibilidade como virtudes. Mas, para quem gosta de dirigir, sentar mais próximo do piso do carro (e do centro de gravidade) é o que há de bom. No Polo, essa agradável sensação é reforçada pela localização da alavanca do câmbio, do volante e dos pedais. Maior espaço interno seria bem-vindo. Principalmente para os ocupantes do banco traseiro. A abertura das portas de trás facilita o acesso à cabine e a altura do assento é adequada. Mas o encosto fica em posição vertical, o que deve cansar as pessoas em deslocamentos mais longos. O porta-malas de 432 litros é semelhante ao do Marea, que tem 430 litros, e ao do Santana, com 413. Assim como o Corolla, o Polo também tem um modelo equipado com motor 1.6 (Total Flex), que custa 43125 reais, na versão básica. Os bancos de couro são opcionais. O espaço é reduzido para quem viaja no banco de trás. A capacidade do porta-malas é de 432 litros.

Toyota Corolla

Sucesso de público, o Toyota Corolla fechou 2004 com 37345 unidades vendidas, enquanto o Civic, seu principal concorrente e segundo colocado no ranking dos emplacamentos, ficou com 20728 unidades. O modelo atual chegou ao mercado em meados de 2002, em substituição ao que era fabricado aqui desde 1998. Em relação à geração anterior, que tinha um desempenho tímido no mercado, o carro ganhou design atual, porte e espaço interno, além de um conjunto mecânico moderno. A geração atual é a nona na longeva carreira do carro, que surgiu em 1966. Nesta safra, só faltou o acelerador eletrônico tipo drive-by-wire. Entretando, o motor 1.8 16V com comando de válvulas variável VVTi dá conta do recado, tanto no desempenho quanto na economia e no controle da poluição. Durante as provas, ele andou junto com os concorrentes, saindo-se melhor nas provas de retomada. De 40 a 80 km/h, em Drive, fez o tempo de 5,0 segundos. No consumo, ele foi o campeão, com as médias de 11 km/l na cidade e 14,7 km/l na estrada. Com uma performance dessas, a Toyota poderia até dispensar o desenvolvimento do motor bicombustível, algo inédito para a montadora. Por questões de mercado, contudo, a marca não quer ficar de fora e já está pesquisando essa nova versão de motor. As virtudes do Corolla vão além do visual e do motor. Sua suspensão é bem acertada e a direção, precisa. Na maioria das situações, o Corolla é um carro de reações equilibradas e previsíveis, característica que proporciona prazer e também transmite segurança para quem gosta de dirigir de forma mais esportiva. A versão mostrada aqui é a intermediária XEi, que é a mais vendida e a única disponível na Fielder, versão perua do Corolla. Essa versão tem acabamento correto e é bem equipada, mas sem luxo. Seus bancos são de tecido e não há apliques de madeira ou de alumínio no painel. Diferentemente do Mégane, ele dispõe de vários porta-trecos. Entre os itens de série, conta com duplo airbag, freios com ABS e EDB, ar-condicionado e rádio com CD player (o modelo Panasonic é bem simples). Quem quiser gastar um pouco mais para ter bancos de couro, ar-condicionado digital, disqueteira e sensor de chuva, entre outros recursos, deve optar pela versão SE-G, sempre automática. E para os que visam uma boa relação custo/benefício, antes de qualquer coisa, convém não esquecer a versão básica XLi. Seu acabamento é espartano e o motor 1.6, de 110 cavalos, tem comando convencional, mas o preço é atraente. O Corolla XLi mecânico sai por 48612 reais, enquanto o SE-G automático custa 74289 reais. A versão XEi automática, mostrada aqui, fica nos 61984 reais. Na versão XEi o acabamento não é luxuoso. Bancos de couro, só na versão SE-G. No porta-malas cabem 437 litros de bagagem.

Renault Mégane Sedan

O Mégane Sedan é fruto do projeto que previu a construção de uma família completa com base em uma mesma plataforma. Além do sedã, a linha foi composta por um hatchback (duas e quatro portas), um cabriolet, uma perua e uma minivan, a consagrada Scénic. Na época, início dos anos 90, a proposta era ousada. Mas depois outras marcas fizeram o mesmo e hoje essa família já está na segunda geração. O Mégane II deu o ar da graça entre nós no Salão do Automóvel e deve estar nas lojas até o fim deste ano. Ele será produzido na fábrica da Renault, no Paraná. Enquanto a novidade não chega, a Renault oferece o Mégane Sedan “I” das fotos com um atraente conjunto de equipamentos, que vai das rodas esportivas aos freios com ABS, EBD e BAS, passando por duplo airbag, ar-condicionado e computador de bordo. Para os ocupantes, há mimos como trio elétrico e bolsas porta-revistas nos encostos dos bancos, além de controle satélite para o sistema de som. Os únicos opcionais são câmbio automático, bancos de couro e pintura metálica. Seu preço básico é de 57390 reais. Completo e com pintura metálica, chega a 63800 reais. Apesar do parentesco com a minivan Scénic, o sedã tem poucos porta-trecos. Os nichos no console e nas laterais das portas são pequenos e, no painel, só há porta-luvas. Para o motorista, existe um porta-óculos no teto. Isso é tudo. O design, tanto interno quanto externo, é, digamos, nostálgico. Afinal, lá se vão dez anos da estréia, em setembro de 1995, e o Mégane não chega a ser um Vectra em termos de design. Na pista, porém, o Renault se mostra no auge do vigor da juventude. Neste teste ele surpreendeu com um desempenho ligeiramente superior ao da média da categoria. Nas acelerações, de 0 a 100 km/h, ele andou junto com o Polo, que é equipado com câmbio mecânico, e com o Marea, que tem motor de 160 cavalos. Outras virtudes do projeto são a posição de dirigir, o acesso ao banco traseiro e o porta-malas, com 510 litros de capacidade, o maior entre os carros mostrados aqui. A vida a bordo do Mégane Sedan é agradável, a cabine é espaçosa e os bancos de couro são bons anfitriões. A suspensão é confortável, sem comprometer a dirigibilidade e sem passar a impressão de fragilidade que às vezes se encontra nas suspensões dos modelos de origem francesa. Com o maior porta-malas entre os concorrentes, o Mégane tem uma cabine espaçosa e de fácil acesso para o banco traseiro.

Nissan Sentra

Assim como no Marea , o item de destaque do Sentra é o motor. Neste caso, a importância não está no volume de torque e potência e sim na tecnologia que ele traz. O Sentra é equipado com motor 1.8 16V de quatro cilindros e comando de válvulas variável, que consegue níveis de poluição abaixo da média. Nos Estados Unidos, o Sentra é classificado como um veículo com índice de emissões próximo de zero, ou PZEV, de Partial Zero Emission Vehicle. Em relação ao rendimento, gera 115 cavalos e 15,8 mkgf de torque, ou seja, está no mesmo patamar dos rivais. Levado para a pista, o Sentra confirmou o desempenho mediano. O ecologicamente correto Sentra traz um pacote de equipamentos de série bem completo, levando em conta que ele custa 58000 reais. Oferecido apenas na versão GXE automática, o Sentra vem com ar-condicionado, duplo airbag, trio elétrico, freios ABS, alarme e CD player, entre outros itens. A desvantagem é que não há opcionais como os bancos de couro oferecidos pela concorrência. No acabamento, a qualidade do plástico do revestimento do painel e das portas do Sentra não agradou. O tecido navalhado usado no revestimento dos assentos faz melhor figura. Mas os bancos, também não passam no exame sem ressalvas. A espuma dos assentos cede demais sob o peso do corpo. Deveria ter densidade mais firme. Ao volante, o Sentra é um automóvel confortável. Sua suspensão absorve bem as irregularidades e a direção não exige esforço do motorista. Quem viaja na segunda fila não encontra um latifúndio. O espaço é curto para as pernas e o encosto do banco não apóia bem o corpo. O porta-malas é o menor dos encontrados nesta apresentação. Sua capacidade é de 328 litros. O Sentra, oferecido no Brasil desde o fim do ano passado, foi lançado nos Estados Unidos em 2002 e está na segunda geração. Ele é gêmeo de outros Nissan oferecidos na Europa, onde recebe o nome de Sunny, e no Japão, onde é chamado de Almera. A nova geração está prevista para meados do ano que vem. Fotos que circulam na internet mostram que o Sentra terá feições semelhantes às do (seu primo) Renault Mégane II. Ainda é cedo para fazer apostas porque até o lançamento muito pode ser mudado. Mas é bem possível que isso ocorra, uma vez que o estilo da Renault tem influenciado o da Nissan – vide a minivan Almera Tino, que tem linhas semelhantes às da Scénic. A Nissan não fala se a terceira geração virá para o nosso mercado. O certo é que até o fim de 2005 não haverá novidades. A filial brasileira prevê a importação de 650 unidades do atual Sentra para este ano. O visual é conservador e o plástico do revestimento não agradou. Com 328 litros para a bagagem, o porta-malas é menor que o dos rivais.

Honda Civic

A Honda começou o ano com uma boa notícia para quem pensa em comprar um Civic: o aumento do número de opções. Desde meados de janeiro, a versão intermediária do sedã, a LXL, passou a ser oferecida com o motor VTEC de 130 cavalos e opção de câmbio manual ou automático. Antes, a versão mais vendida do Civic só estava disponível com câmbio automático e motor SOHC de 115 cavalos. Quem quisesse o Honda equipado com motor VTEC tinha que partir para o top de linha EX. Já os que procurassem um Civic com câmbio manual só o encontrariam na versão básica LX, com motor SOHC. Agora ambos os motores são oferecidos com os dois tipos de câmbio. A diferença entre os motores SOHC e VTEC está no cabeçote. Ambos têm os mesmos bloco e pistões de alumínio e igual deslocamento de 1668 cm3. Mas, enquanto o primeiro conta com comando de válvulas de funcionamento convencional, o segundo tem comando de válvulas variável. Por conta disso, o VTEC consegue entregar 15 cavalos a mais, além de 0,6 mkgf a mais de torque. Mas não é só. Com a variação da abertura das válvulas, o motor consegue melhor rendimento em todos os regimes (baixas e altas rotações), o que se traduz em retomadas mais rápidas, menor consumo e menor nível de emissões. Comparando o desempenho do Civic LXL VTEC, testado agora, com o do LXL SOHC, avaliado na edição de setembro de 2003, verificamos que realmente houve melhora nos números das retomadas de velocidade e de consumo. Nas provas de 80 a 120 km/h, por exemplo, o Civic baixou seu tempo de 10,3 para 9,6 segundos. Nas medições de consumo no trânsito urbano, a média cresceu de 8,1 para 10,1 km/l. Além das opções de motor e de câmbio, não houve mais novidades na linha Civic, que mantém o elogiável padrão de acabamento e os pacotes de equipamentos inalterados. Ou seja: mesmo na versão mais simples, o Civic é completo. Ele vem com ar-condicionado, duplo airbag, trio elétrico, rodas de alumínio e sistema de som com rádio e CD player como itens de série. Com a formação da nova gama, as cifras da linha também mudaram. Ocorreu um aumento de 2% nas versões LX e EX e outro de 4% para a LXL automática (a manual não existia até este ano). Tudo tem um preço. Mudou o motor, mas o padrão de acabamento continua elogiável, assim como o pacote de equipamentos. Banco bipartido dá acesso ao porta-malas.

Ford Focus Sedan

O Focus acabou de ganhar (em janeiro) uma segunda geração na Europa, por enquanto só na versão hatchback. Nos Estados Unidos ele não mudou. Portanto, pode-se dizer que o modelo brasileiro ainda está em sintonia com o de outros mercados, descontadas apenas as diferenças locais, próprias de cada região. O Focus sempre contou com a aprovação do pessoal aqui da redação (minha inclusive). Por questão de estilo, alguns preferem a carroceria hatchback, enquanto outros acham o sedã mais bonito, mas não há quem não goste declaradamente dele. O Focus cativa principalmente por sua suspensão bem acertada – McPherson, na dianteira, e multilink, na traseira –, sua direção precisa e o conforto a bordo. No dia-a-dia é um carro gostoso de dirigir e que transmite segurança. O painel, que um dia já foi um manifesto de ousadia, hoje parece excessivamente recortado. Mas ele nunca poderá ser condenado por falta de originalidade. Não chega a ser rara a prática de as fábricas substituírem materiais e componentes para a redução de custos, ao longo da vida dos carros no mercado. Mas isso não aconteceu ao Focus, que mantém as características da época do lançamento, com acabamento de boa qualidade e peças que se encaixam perfeitamente. O revestimento desta versão Ghia é uma exceção à regra. O couro sintético não tem a mesma qualidade do material que reveste os bancos de concorrentes como o Vectra ou o Mégane. Ele é menos espesso e suas costuras são simples. Em compensação, o banco traseiro tem uma virtude. O assento fica em posição ligeiramente elevada, em relação à fileira da frente, o que proporciona maior campo de visão e conforto para as pernas de quem se instala na retaguarda. A versão Ghia com câmbio automático e completa de equipamentos tem preço sugerido de 67550 reais. Já vem com duplo airbag, freios ABS, rodas de alumínio, CD player e ar-condicionado. O volante é multifuncional e tem um controle satélite para o sistema de som. Esse recurso, que também está presente no Mégane, é muito útil para quem gosta de ficar mudando de estações, quando está no trânsito. Nas medições feitas em pista, o Focus se manteve na linha de frente, quando os números se referem às acelerações e retomadas. Fez de 0 a 100 km/h em 11,9 segundos e de 40 a 80 km/h, em 5,2. Nas frenagens ele também se saiu bem. Vindo a 80 km/h precisou de 29,3 metros até parar. Mas nas medições de consumo ele ficou devendo desempenho melhor, com as médias de 7,5 km/l, nas simulações de consumo urbano e de 12,2 km/l nas de consumo rodoviário. Os bancos são de couro sintético. O porta-malas de 477 litros é um dos maiores da categoria.

Fiat Marea

Lançado no Brasil em 1998, o Marea passou por uma reestilização em 2001, ano em que seu irmão de além-mar vestiu o pijama na Itália. A matriz da Fiat deixou nas mãos da filial brasileira o destino do carro entre nós. A Fiat então redesenhou a traseira do Marea nacional, que segundo pesquisas era considerada pelos consumidores seu ponto fraco. Nessa operação as lanternas originais foram substituídas pelas lentes do Lancia Lybra, modelo que dividia a plataforma com o Marea, na Itália, e a tampa do porta-malas foi redesenhada. Assim como o Vectra, portanto, o Marea é um modelo descontinuado na Europa e que, apesar de suas qualidades, não é páreo para os lançamentos recentes do mercado. Nos 12 meses de 2004, foram vendidas 693 unidades do Marea. A principal virtude do Marea é o seu espírito esportivo. Dos sedãs avaliados nesta reportagem, ele é o que mais convida o motorista a acelerar. Sua suspensão confortável, sem no entanto deixar de ser firme, impede que a carroceria oscile demais nas curvas. O banco do motorista apóia bem o corpo nas movimentações do volante e a posição de dirigir permite o acesso a todos os comandos e boa visibilidade. Mas a alma do Marea está no motor 2.4 20V da versão HLX. Ele é o dono da maior potência entre seus pares. Tem 160 cavalos que nem o câmbio automático consegue inibir. A caixa de quatro marchas do Marea é rápida e conta com um programa Sport que eleva o regime das trocas em cerca de 1000 rpm, em relação ao modo normal. No Campo de Provas, o Marea foi o mais rápido, conseguindo um empate técnico, nos testes de aceleração e retomada, com o Renault Mégane. Este, apesar de ter um motor menor, de 138 cavalos, é mais leve. O Marea tem 1335 quilos e o Megane pesa 1220 quilos. Como versão mais cara da linha, o HLX é recheado de equipamentos, embora o Vectra Elite ofereça ainda mais. Entre os itens de série, o Marea oferece duplo airbag, ar-condicionado, sistema de som com rádio e CD player e rodas de liga leve, além dos sistemas tradicionais da Fiat, como o Fiat Code (código eletrônico que identifica a chave do carro) e o Follow-Me Home (temporizador para o desligamento das luzes do carro). ABS e side-bags são opcionais. Apesar da idade, o Marea trata bem seus ocupantes e exibe um condicionamento físico que outros mais jovens não têm. Completo, mas nem tanto: side-bags e ABS são opcionais. O porta-malas de 430 litros é espaçoso, mas menor que o de alguns de seus concorrentes.