Chevrolet Vectra

Um design clássico é atemporal. Uma prova disso é o Vectra, que, dez anos após seu lançamento, na Alemanha (aqui ele chegou em 1996), ainda tem no visual um de seus apelos mais fortes. O Chevrolet agradou tanto que pouca gente lembra que existiu uma primeira geração do carro, de 1988, que substituía o Ascona (versão européia do nosso Monza). Na Europa, porém, o Vectra está na terceira geração, apresentada em 2001. Por aqui, nem a simpatia pelo visual da segunda geração consegue fazer com que ele consiga brigar de igual para igual com rivais mais modernos. Lá fora, o Vectra ficou maior e recebeu tantas melhorias que não concorre mais com o Corolla e o Civic, e sim com o VW Passat e o Ford Mondeo. Por aqui, em 2004, a Toyota vendeu 37345 unidades do Corolla, que é o líder do segmento, enquanto a GM comercializou apenas 3203 Vectra. O segundo do ranking é o Civic, com 20728 unidades, e o terceiro o Astra Sedan, com 19464 unidades, segundo a Fenabrave, entidade que reúne os distribuidores de automóveis. O Vectra mostrado aqui é a versão Elite 2.2 16V Automática, a mais cara. Seu preço básico é de 76266 reais. Por isso, vem com airbags frontais, freios ABS, computador de bordo, ar-condicionado e sistema de som com CD player, entre outros itens. Seu motor não tem acelerador eletrônico, como o do Astra, mas conta com cabeçote multiválvulas e injeção seqüencial e rende 138 cavalos de potência a 5400 rpm e 20,7 mkgf de torque a 4000 rpm. O câmbio automático de quatro velocidades é controlado eletronicamente e tem três programas de uso: Econômico, Esportivo e Inverno. Na pista de testes seu desempenho foi comportado, andando atrás do Astra. E, na média, foi mais gastão. Fez 8 km/l nas simulações de consumo urbano e 11,6 km/l nas de consumo rodoviário. Onde ele se saiu bem foi nos testes de frenagem. Vindo a 80 km/h, parou em 29,2 metros, demonstrando equilíbrio. No uso diário, o Vectra é um carro confortável e foi concebido para ser dirigido como tal. O motorista com arroubos de piloto pode se decepcionar com a suspensão excessivamente macia e os bancos que não apóiam bem o corpo nas curvas. Quem viaja no banco de trás deve creditar o bom tratamento mais aos bancos de couro que ao espaço para as pernas. Seu porta-malas de 402 litros é um dos menores da categoria. O do Mégane, que é o maior, comporta 510 litros. Para os fãs da Chevrolet, o Vectra ainda é uma boa alternativa. Pelo menos enquanto o novo Astra, que deve ser maior que o atual, não chega. Entre os equipamentos, duplo airbag e descansa- braço nas duas fileiras de bancos. No porta-malas, 402 litros de bagagem.

Chevrolet Astra Sedan

O Astra não é a última palavra no segmento. Ele chegou ao mercado brasileiro no fim de 1998 e deve ganhar um substituto em futuro não muito longínquo, como mostramos na edição de janeiro no flagrante de uma nova versão em testes. Enquanto isso não acontece, a versão atual pode ser uma opção bem interessante, uma vez que ele é o único do mercado equipado com motor 2.0 bicombustível, que roda tanto com gasolina quanto com álcool. O Polo tem essa opção, mas apenas para o motor 1.6. Além disso, o Astra é um produto que sempre contou com a atenção da fábrica durante seu ciclo de vida. Em 2001, ele recebeu retoques no visual, como a mudança dos faróis. No ano passado passou por uma reestilização mais radical, enquanto seu par europeu era substituído por uma nova geração. Ao longo do tempo, o Astra também ganhou diversas melhorias, para enfrentar a ofensiva de concorrentes como o Honda Civic e o Toyota Corolla. A GM via em seu sedã compacto o reforço de que o time da casa precisava, uma vez que a linha Vectra (que também já havia sido substituída na Europa) seguia por aqui sem grandes alterações. Essa “promoção” deixou o Astra mais completo e atraente. A versão Elite mostrada nestas páginas é a mais completa da linha. Apresentada com dois diferentes pacotes de equipamentos, seu preço varia de 63198 a 68730 reais, sem pintura especial. Com o pacote mais caro, o Astra fica igual ao que se vê nas fotos. Ele traz bancos de couro, revestimento do painel imitando madeira (jacarandá), ar-condicionado digital, airbags para o motorista e o passageiro da frente, freios a disco nas quatro rodas com ABS, faróis de neblina, travamento automático da portas e acelerador eletrônico. Na pista de testes, o Astra teve um desempenho mediano em relação aos outros sedãs. Nossa proposta não foi fazer um comparativo, uma vez que nem sempre os motores, os equipamentos e os preços dos carros são compatíveis. Mas pode-se dizer que, em termos de performance, em nenhum momento o Astra se destacou dos demais. Nas provas de aceleração, foi mais rápido rodando com álcool, fazendo de 0 a 100 km/h em 12,4 segundos. E, no consumo, foi melhor funcionando com gasolina, com as médias de 8,6 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada. A versão Elite completa vem com bancos de couro e imitação de madeira no painel. A capacidade do porta-malas é de 460 litros.

VW Bora

No competitivo mercado automotivo não basta ter um bom produto, mas também um bom preço. O Volkswagen Bora tem qualidades para ser um sucesso de mercado. Chegou aqui em 2000, importado do México, custando caro. E assim prosseguiu. Em janeiro de 2003, saía por 64313 reais, enquanto um Corolla SE-G custava 53000 reais. Naquela época já existia o acordo comercial entre o Brasil e o México, mas a VW se queixava da cotação do dólar. Hoje ele custa 62428 reais (automático), enquanto o Corolla SE-G sai por 74289 reais. Mas agora é tarde. Enquanto o Toyota (somadas todas as versões) vende a média de 3100 carros/mês, o Bora fica nos tímidos 17,5 carros/mês. Quem estiver na direção de um Bora não terá do que reclamar. O volante tem tamanho e empunhadura na medida certa e os comandos são acessíveis. O motor 2.0, de 116 cavalos, não empolga. Nos testes de aceleração, o Bora fez de 0 a 100 km/h em 13,4 segundos, atrás dos outros sedãs mostrados aqui. Mas não decepciona. Na traseira o espaço é apertado, para as pernas e também para a cabeça dos ocupantes, porque o teto é baixo. Mas o acabamento tem o mesmo padrão que o do Polo. Traz ABS, airbags, computador de bordo e rodas de liga. Nos Estados Unidos, onde é chamado de Jetta, ele acaba de ser renovado. Mas, segundo a VW, a geração mostrada aqui não sai de linha. Continuará a ser produzida e exportada para o Brasil, entre outros mercados.

VW Santana

Quem procura um sedã com ótima relação custo/benefício tem no tradicional Santana um porto seguro. Seu projeto estreou no Brasil em 1984 e o visual atual, com poucas alterações, é de 1991. Nos tempos áureos, meados dos anos 90, ele era um modelo de luxo e chegou a ser vendido com ágio. Mas com o tempo ele foi sendo reposicionado no mercado, perdendo equipamentos. Hoje, tem preço tabelado em 43726 reais. Seu pacote de série se resume a ar-condicionado, cintos de segurança, espelho retrovisor com ajuste mecânico e calotas. Como opcionais estão disponíveis rodas de liga leve, trio elétrico e coluna de direção regulável. O acabamento é igualmente simples e basta pressionar a maçaneta para perceber a idade do projeto. O esforço necessário e o som que a operação emite são reveladores. O lado bom do Santana são sua robustez, a mecânica simples e conhecida e a manutenção barata, o que mais uma vez vem ao encontro do desejo de quem procura economia. A posição ao volante é boa, mas o Santana não é gostoso de dirigir. Seu câmbio não é tão preciso quanto o do Polo e a suspensão não consegue isolar as irregularidades do piso com a mesma eficiência.

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